年 巍
一段时间以来，一种被称为“聚合平台”的网约车经营模式应运而生。数据显示，截至今年7月31日，我国共有322家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，环比增加4家；各地共发放网约车驾驶员证597.6万本、车辆运输证250.4万本，环比分别增长3.2%、2.9%。
聚合平台不直接设置运力，而是面向乘客、网约车平台公司提供“撮合”服务，集众人之力更好地抢占市场；乘客打车时可以“货比三家”，叫车快且车费比较便宜；中小网约车企业抱住“大腿”，获得更好的“钱途”。如此三方共赢，岂不美哉？
不过，聚合模式也滋生了诸多乱象。比如，有用户打的是“经济车型”，却按“优享车型”计费；有用户约的是甲平台，来接单的却是乙平台，发生纠纷后又从丙平台退款；甚至还有一些网约车平台通过“特惠价”“一口价”等方式吸引流量，同时放松准入把关，使不合规的网约车数量进一步上涨，严重损害合规驾驶员的利益；等等。规范发展网约车聚合平台已刻不容缓。
今年4月份，交通运输部等五部门联合发布《关于切实做好网约车聚合平台规范管理有关工作的通知》，对网约车聚合平台的企业责任和监管要求进一步明确。近日，中国消费者协会表示将从几个方面对规范管理网约车聚合平台开展社会监督：网约车平台公司对驾驶员和车辆有直接的管理和核验责任，应是第一责任人；用好首问负责制度避免推诿扯皮，降低消费者维权成本；等等。
这些规定的指向正是在“压实网约车聚合平台责任”。很多用户信任的是聚合平台，并不会注意看具体是哪家网约车企业接单。平台上的每个订单，承载的都是涉及用户生命安全的一次“旅途”。数据显示，7月份聚合平台共完成2.32亿单。这么大的订单量，聚合平台能当“甩手掌柜”吗？无论是如实向乘客提供车辆牌照和驾驶员基本信息，还是不得接入未在当地取得网约车经营许可的网约车平台公司，这些要求聚合平台都须落实到位，如此才能对得起用户信任。
责任归属之外，定价问题也是关注的焦点。作为连接乘客端与司机端的关键一环，聚合平台直接参与了派单和时段、价格的把控，并向两端都收取服务费。为此，中国消费者协会表示，网约车聚合平台及合作网约车平台公司应落实明码标价等要求，不得以不正当价格行为扰乱市场秩序。应当看到，网约车市场变得日益规范，正从流量竞争向服务竞争转变。为乘客和网约车司机提供更好的服务和保障，将是聚合平台在未来的竞争中保持优势的关键。
（作者：年 巍 中国经济网供稿 来源：经济日报）
